Mengapa terjadi kegagalan dalam konversi BBG untuk sector transportasi?  Patut diduga ada sabotase yang dilakukan oleh pejabat yang memegang amanat untuk menjalankan mandat peraturan perundangan tentang pemanfaatan BBG untuk sector transportasi.   Secara logika, adalah mudah melakukan konversi BBG sector transportasi ini mengingat Indonesia termasuk dalam kategori Negara yang memiliki sumber bahan bakar gas yang terbesar di dunia, di samping berbagai peraturan dan perundangan telah disusun dan disahkan guna memuluskan implementasi pemanfaatan gas sector transportasi.  Pun berbagai program tepat guna pernah disusun sejak 1987. 

Namun kemudahan-kemudahan ini tidak mendorong pejabat-pejabat yang terkait melaksanakan amanat peraturan perundangan, melainkan melakukan pembiaran sehingga peraturan perundangan tidak berjalan dan berakibat pada kegagalan pemanfaatan/konversi BBG untuk sector transportasi.  Pejabat-pejabat tersebutlah yang diduga melakukan sabotase di balik konspirasi menggagalkan perintah peraturan perundangan tentang pemanfaatan BBG untuk transportasi. 

Pada hal ada 4 (empat) manfaat konversi BBG sector transportasi ini yaitu (1) Diversifikasi energy, (2) Pengurangan beban Negara atas penyediaan dana “subsidi BBM”, (3) Menciptakan lapangan kerja baru di bidang pengadaan pasokan BBG dan perbengkelan kendaraan BBG, (4) Menurunkan pencemaran udara yang bersumber dari kendaraan bermotor.

Peraturan Perundangan tentang BBG

1. UU  No 22/2001 tentang MIGAS 
2. UU No 30/2007 tentang Energi
3. UU No 32/2009 tentang PPLH
4. Peraturan Presiden No 5/2006 tentang Kebijakan Energi Nasional
5. Instruksi Presiden No 10/2005 tentang Efisiensi Energi
6. Keputusan Menteri Energi No 0031/2005 tentang SOP Efisiensi Energi
7. Permen ESDM No 19/2010 tentang Pemanfaatan Gas untuk Sektor Transportasi
8. Perda No 2/2005 tentang Pengendalian Pencemaran Udara (Pasal 10)
9. Peraturan Gubernur No 141/2007 tentang Pemanfaatan Gas untuk Transportasi dan Kendaraan Operasional Pemda
10. SK Kepala Dinas Pertambangan Provinsi DKI Jakarta tentang Ketentuan Pembangunan SPBG pada SPBU
11. UU No 22/2011 tentang APBN 2012 (Pembatasan BBM Bersubsidi).
12. Keputusan Gubernur DKI Jakarta No.2508/-1.824.132/1993 tanggal 03 Agustus 1993Mengatur tentang kesediaan untuk membangun/memasang dispenser BBG di SPBU.   Substansi yang diatur yaitu pembangunan SPBU diharapkan juga membangun dispenser untuk BBG.
13. Keputusan Gubernur DKI Jakarta No. 28 tahun 1990 Mengatur tentang penggunaan bahan bakar gas dan elpiji untuk angkutan umum dan taksi
14. Keputusan Dinas Perhubungan DKI Jakarta No. 1648/18.11-3219 tanggal 26 Februari 1990 Merupakan tindak lanjut keputusan Gubernur DKI Jakarta mengenai kewajiban penggunaan BBG/Elpiji untuk taksi.   Substansi yang diatur/diwajibkan semua perusahaan taksi harus memiliki setidaknya 20% dari total armada menggunakan BBG/Elpiji
15. Surat Gubernur DKI Jakarta No. 2605/1.824.133/1994 tanggal 16 Agustus 1994 Memberikan perintah agar setiap pembangunan SPBU harus memprioritaskan fasilitas dispenser BBG.
16. Keputusan Menteri Kelestarian Lingkungan Hidup No. 15 tahun 1996 Mengatur mengenai Program Langit Biru atau Blue Sky Program Program penggunaan gas untuk kendaraan bemotor merupakan bagian dari program langit biru.

Para Pejabat, mari bersungguh-sungguh .... 

Kebijakan konversi gas untuk transportasi ini memiliki dimensi pada pertumbuhan ekonomi.

Menteri Energi dan Sumber Daya Mineral

Menteri ESDM bertanggungjawab atas ketersediaan pasokan bahan bakar secara nasional termasuk pasokan BBG.  Sebagai Negara penghasil gas terbesar di dunia, adalah tidak sulit bagi Menteri ESDM untuk memimpin pengadaan demi ketersediaan BBG untuk sector transportasi.  Dengan demikian, kegagalan konversi BBG sector transportasi ini tiada lain buah kesengajaan dari Menteri ESDM atau setidak-tidaknya praktik pembiaran sehingga kekacauan dan un-leading program penyediaan BBG dibiarkan berjalan tidak efektif.

Menteri Perhubungan

Menteri Perhubungan bertanggungjawab atas konversi kendaraan – baik berbahan bakar bensin maupun solar – terutama angkutan umum untuk menggunakan BBG.  Faktanya, Menteri ini melakukan kesengajaan dan/atau setidak-tidaknya pembiaran sehingga berbagai jenis angkutan umum yang mengajukan izin trayek dan/atau mengajukan perpanjangan izin trayek tidak diarahkan untuk melakukan konversi BBG sebagai prasyarat.

Menteri Perindustrian

Menteri Perindustrian.  Menteri ini bertanggungjawab atas adopsi teknologi kendaraan bermotor yang sesuai dengan amanat peraturan perundangan.  Artinya ketika ada regulasi konversi BBG untuk sector transportasi maka Menteri Perindustrian harus menindaklanjutinya dengan menciptakan iklim industry yang mendorong produsen kendaraan bermotor memproduksi kendaraan BBG.  Ketika hal ini tidak terjadi, maka itu adalah kesengajaan dan atau setidak-tidaknya pembiaran agar industry kendaraan BBG tidak tumbuh dan tidak memproduksi kendaraan BBG.

Direktur Utama PT Pertamina (Persero)

Dirut Pertamina.  Dirut Pertamina adalah salah satu yang bertanggung jawab atas pasokan BBG termasuk untuk sector transportasi, sejak dari hulu explorasi/exploitasi sumur gas hingga hilir berupa transmisi pengiriman gas dan distribusi/retail gas.  Tidak berkembangnya pasokan BBG sector transportasi adalah buah dari kesengajaan atau setidak-tidaknya pembiaran oleh Dirut Pertamina sehingga berakibat pada sulitnya distribusi gas yang dibutuhkan oleh sector transportasi yang telah dikonversi ke BBG.  Pun, penyertaan Pemerintah melalui Pertamina sebesar Rp 2,1 T pada 2012 untuk pengembangan infrastruktur BBG sector transportasi di Jakarta, telah membuktikan adanya unsur kesengajaan/pembiaran yang berdampak pada tidak tersedianya pasokan BBG sector transportasi.  Faktanya, SPBG di Jakarta belum bertambah sehingga menghambat masyarakat yang ingin mengkonversi BBG.

Direktur Utama PT Perusahaan Gas Negara

Dirut PGN juga memiliki kemiripan sikap dengan Dirut Pertamina, yaitu tidak bertanggung jawab atas pasokan BBG untuk sector transportasi terutama di level distribusi melalui pemipaan dan retail melalui SPBG.  Keputusan sepihak berupa menaikkan tool fee pipa gas PGN menjadi Rp 700,- per LSP dari nilai sebelumnya sebesar Rp 60,- per LSP telah menyebabkan terganggunya ketersediaan pasokan BBG sector transportasi.  Juga keputusan pengenaan quota minimal dan quata maksimal atas distribus BBG sector transportasi menyebabkan kesulitan bagi SPBG dalam melakukan retail untuk sector transportasi.  PGN menganakan penalty jika BBG yang terserap oleh SPBG di bawah quota minimal  dan atau di atas quota maksimal.  Tentu saja itu bagian dari konspirasi untuk menggagalkan konversi BBG sector transportasi.

Gubernur Provinsi DKI Jakarta

Gubernur Jokowi memiliki tanggung jawab untuk melaksanakan UU No 32/2009, UU No 22/2001 berikut peraturan pelaksana di bawahnya termasuk PP No 141/199, SK Gubernur DKI Jakarta No.2508/-1.824.132/1993, No. 28 tahun 1990, No. 2605/1.824.133/1994 SK Menteri LH No. 15 tahun 1996, PERDA DKI Jakarta No 2/2005 dan PERGUB DKI Jakarta No. 141/2007.  Pelaksanaan peraturan perundangan di atas adalah jalan menuju diterapkannya konversi BBG sector transportasi secara efektif dan efisien.  Gubernur Jokowi sengaja tidak menjalankan amanat peraturan perundangan tersebut terbukti dengan sengaja tidak mengkonversi kendaraan operasional PEMDA untuk menggunakan BBG.  Di samping itu, Gubernur juga meloloskan permintaan izin trayek baru dan atau perpanjangan izin trayek meskipun angkutan umum tersebut tidak dikonversi ke BBG.  Tentu ini bukan sebuah ketidaksengajaan, melainkan kesengajaan dan atau setidak-tidaknya pembiaran demi tidak berjalannya amanat pemanfaatan BBG untuk sector transportasi. 

Drama The Saboteurs

Gubernur berdalih bahwa pasokan BBG tidak mencukupi, faktanya pasokan BBG untuk transportasi adalah 35 MMFCSD namun hanya terserap 5 MMFCSD.  Gubernur tidak melakukan pentaatan atas keberadaan SPBU di Jakarta yang menurut ketentuan Gubernur mereka diwajibkan menyediakan dispenser SPBG.  Menteri ESDM mengatakan telah memberikan quota yang memadai untuk mencukup kebutuhan sector transportasi, namun faktanya tidak melakukan control terhadap Pertamina, PGN dan berbagai perusahaan retailer (SPBG) yang tidak menyalurkan gasnya untuk sector transportasi.  Pengusaha SPBG tidak berani mengembangkan SPBG baru karena demand dari kendaraan bermotor yang menggunakan BBG belum tumbuh.  Demand ini tidak tumbuh karena Menteri Perhubungan dan Gubernur DKI Jakarta (misalnya) tidak melakukan pentaatan sehingga angkutan umum dan kendaraan operasional PEMDA DKI Jakarta tidak dikonversi menggunakan BBG, selain Menteri Perindustrian yang tidak mewajibkan industri otomotif untuk mengembangkan kendaraan BBG.

Akhirnya di antara mereka saling lempar tanggung jawab di arena yang tidak saling bertemu sehingga tidak terjadi klarifikasi yang berujung solusi dan seolah disengaja mengingat ada agenda besar berupa sabotase untuk menggagalkan pemanfaatan BBG untuk sector transportasi.

Jakarta, 5 Mei 2014

Manfaat Economi Pemanfaatan Gas untuk Transportasi

Ahmad Safrudin - KPBB

Source: Various Source, processed by KPBB

Dalam sepuluh tahun terakhir, pertumbuhan konsumsi energi di sektor transportasi darat di Indonesia mencapai sekitar 5,7% per tahun[1]. Peningkatan kebutuhan ini sejalan dengan pertumbuhan ekonomi dan penduduk.   Pada tahun 2010, hampir semua energi yang dikonsumsi oleh sektor transportasi darat adalah BBM diikuti oleh Gas dan Listrik.   Dari jenis BBM, konsumsi Bensin (Premium, Pertamax dan Pertamax Plus) merupakan yang terbesar (61,66%) diikuti oleh Solar (37,5%) dan Bahan Bakar Nabati (BBN) yang mencakup Bio-diesel, Bio-ethanol (0,84%)[2].  Sementara untuk BBM bersubsidi (Premium dan Solar), konsumsi Premium merupakan yang terbesar (61,29%) diikuti oleh Solar (37,85%), sisanya BBN (0,86%)[3].

Pemanfaatan BBG untuk transportasi telah dimulai pada 1987 dengan total konsumsi 204 KLSP (Kilo-liter setara Premium)[4]. Pada 1996 Pemerintah mencanangkan Program Langit Biru, dan pada 1998 pemakaian CNG dan LGV mencapai puncaknya yaitu 55.637 KLSP[5].  Jumlah SPBG nasional pada tahun tersebut sebanyak 30 unit yang tersebar di Medan, Palembang, Jakarta, Depok, Surabaya dan Denpasar[6].

Namun keberhasilan sebagai akibat dari pencanangan Pemerintah pada 1996 tersebut tidak dapat berlangsung lama.  Beberapa faktor seperti harga BBG, kelangsungan pasokan gas, waktu pengisian yang relatif lama, ketersediaan SPBG, kualitas BBG, jasa inspeksi dan perawatan, ketersediaan suku cadang dan fasilitas Kredit untuk Converter Kit dll., telah menyebabkan penurunuan permintaan hingga sekitar 4.854 KLSP  pada 2007[7].  Di samping faktor-faktor di atas, ketidak-jelasan leading institution yang bertanggung-jawab penuh terhadap permasalahan di atas juga sangat berperan dalam mempengaruhi efektivitas pemanfaatan gas di sektor transportasi.

Kendaraan yang Diwajibkan Menggunakan BBG di DKI Jakarta

(Perda No 2/2005)

 

Peraturan Menteri ESDM No. 19/2010 dan Keputusan Menteri ESDM No. 2932K/12/MEM/2010 diharapkan menjadi jawaban awal terhadap kendala pasokan dan harga yang selama ini menghambat pemanfaatan BBG untuk transportasi.  Kedua kebijakan ini juga mendukung dan sinergi dengan Peraturan Gubernur DKI Jakarta No 141/2007 tentang “Pemanfaatan Bahan Bakar Gas untuk Transportasi” sebagai implementasi dari Perda No. 2/2005 tentang “Pengendalian Pencemaran Udara.” Dalam Perda No 2/2005 semua angkutan umum dan kendaraan oprasional Pemda DKI Jakarta yang jumlahnya diperkirakan mendekati angka 100.000 unit  (lihat Tabel) wajib menggunakan BBG terhitung mulai 25 Oktober 2012.

Saat ini jumlah stasiun pengisian bahan bakar gas (SPBG) nasional yang beroperasi sebanyak 21 unit - 16 unit di Jakarta (masing-masing 8 unit untuk CNG dan LGV), 1 unit di Palembang (CNG) dan 4 unit di Surabaya (CNG).  Jika satu unit SPBG mampu menyediakan 20 KLSP/hari (CNG) dan 9 KLSP/hari (LGV), maka SPBG di Jakarta saat ini hanya mampu memasok gas sebanyak 160 KLSP/hari (CNG) dan 72 KLSP/hari (LGV).  Artinya, jumlah SPBG di Jakarta masih belum mampu melayani permintaan BBG apabila PERGUB No. 141/2007 diterapkan. 

Untuk melayani sekitar 100.000 unit kendaraan dengan variasi total konsumsi per hari mulai dari 10 LSP (Bajaj), 30 LSP (Taksi, Mikrolet dll), 90 LSP (Bus Sedang) dan 200  LSP (Bus Besar), maka di Jakarta perlu tersedia pasokan BBG sebanyak 3.778 KLSP/hari yang dilayani melalui 261 unit pengisian bahan bakar (dispenser).  Dengan asumsi operasional kendaraan adalah 320 hari/tahun, dan dengan referensi harga MOPS RON-92, PPN (10%), Pajak BBM (5%)[8], maka subsitusi BBM oleh BBG sebesar 3.778 KLSP/hari diperkirakan akan mengurangi beban subsidi sebesar Rp 2,1 triliun/tahun.

Di samping lebih hemat dari sisi biaya dibandingkan dengan BBM, penggunaan BBG juga dapat mengurangi emisi CO₂ sebesar 20-30%, CO sebesar 70-90%, dan NO_x sebesar 75-95%)[9].  Selain itu,  subsitusi BBM oleh BBG juga diharapkan dapat menggulirkan roda perekonomian nasional melalui penciptaan peluang pengembangan usaha baru yang terkait gas (di bidang produk, jasa teknis dan keuangan/pembiayaan).

Jakarta, 5 Mei 2014

---

[1] Direktorat Jenderal MIGAS, 2010

[2] Pertamina, 2008 (Diolah)

[3] Pertamina, Direktorat Jenderal MIGAS, 2008 (Diolah)

[4] Pertamina, 2008

[5] Pertamina, 2008

[6] Pertamina, 2011

[7] Pertamina, 2008

[8] Fiscal Policy Agency – Ministry of Finance, 2010

[9] LEMIGAS, Technical Evaluation of LGV Performance, Report, 2006

Pencemaran Udara di DKI Jakarta

Pencemaran udara telah menjadi ancaman serius bagi masyarakat terutama mereka yang tinggal di kawasan perkotaan dengan kepadatan kendaraan bermotor yang tinggi.  WHO merelease laporan terbaru bahwa bahwa pada 2012 diestimasikan seperdelapan kematian umat manusia di seluruh dunia atau sekitar 7 juta jiwa per tahun meninggal akibat terpapar pencemaran udara[1].  Dari jumlah itu, 60.000 jiwa terjadi (meninggal) di Indonesia. 

Di Jakarta sendiri 57,8% warganya menderita sakit/penyakit akibat terpapar pencemaran udara[2] (periksa Box 1), sehingga harus membayar biaya berobat mencapai Rp 38,5 Triliun.  Kini, pencemaran udara menjadi resiko tunggal terbesar di dunia yang mengancam kesehatan lingkungan.

Selain menyebabkan pencemaran udara, tingginya emisi dari berbagai aktivitas manusia juga menyebabkan peningkatan Gas Rumah Kaca terutama CO2, CH4, N2O, O3 yang berdampak pada perubahan temperature global dan mendorong terjadinya pemanasan global (global warming).  Hal ini memicu peningkatan intensitas bencana baik bencana alam (banjir, badai, tanah longsor, peningkatan permukaan air laut dll) maupun penyakit seperti meluasnya kawasan endemic malaria.

Jakarta, 5 Mei 2014

---

[1] News release WHO/06, 25 March 2014

[2] CBA Fuel Economy Study, UNEP-USEPA-KLH-KPBB, 2012

Inilah.Dua.Alternatif.Permudah.Pasokan.BBG

http://megapolitan.kompas.com/read/2010/01/15/19405082/Inilah.Dua.Alternatif.Permudah.Pasokan.BBG

Jumat, 15 Januari 2010 | 19:40 WIB

KOMPAS/RATIH P SUDARSONO

Agus, salah seorang sopir angkot di Bogor, menonton saat teknisi PT Bina Tera Jasindo memasang tabung gas di bagian belakang bawah angkotnya, Kamis (19/11). Ada tujuh angkot siang itu yang menunggu giliran pemasangan converter kit yang memungkinkan angkot menggunakan bahan bakar gas (BBG).

TERKAIT:

• Tidak Pakai BBG, Transjakarta Dinilai Tidak Serius
• Pakai BBG, Juragan Angkot di Bogor Senang
• Kampanye Lingkungan, Foke "Nyetir" Bajaj BBG
• Angkot Ber-BBG di Bogor Beroperasi 2010
• BBG Hemat, tetapi Stasiunnya Jarang

JAKARTA, KOMPAS.com — Keterbatasan pasokan bahan bakar gas atau BBG sebenarnya dapat diatasi melalui dua cara, yakni subsidi di hulu dan tidak menggunakan Perusahaan Gas Negara untuk distribusi di Jakarta dan sekitarnya.

Koordinator Komite Penghapusan Bensin Bertimbal Koalisi Warga untuk Transport Demand Management (TDM), Ahmad Safrudin, di Jakarta, Jumat (15/1/2010), menyatakan, untuk subsidi di hulu, pemerintah lewat Kementerian Keuangan perlu didorong mengeluarkan kebijakan fiskal agar harga eceran bisa mencapai Rp 2.562 dari sebelumnya Rp 3.200.

"Langkahnya yaitu mendorong pemerintah, dalam hal ini Kementerian Keuangan, untuk mengeluarkan kebijakan fiskal sehingga harga bisa diatur. Okelah Rp 2.562 per liter secara premium, tapi PGN tidak rugi. Itu subsidi di hulu," papar Ahmad Safrudin.

Alternatif lain, lanjutnya, adalah tidak menggunakan PGN untuk mendistribusikan gas di Jakarta. Pemerintah lewat Kementerian Energi dan Sumber Daya Mineral menyalurkan gas dari Pertamina menggunakan pipa milik PGN.

"Ke PGN hanya perlu membayar fee Rp 60 per liter. Jadi praktis. Hanya dengan Rp 1.700-an per liter secara premium, sudah bisa di SPBG," kata dia lagi.

BBG awalnya dicanangkan oleh pemerintah untuk digunakan bus transjakarta. Pemanfaatan gas untuk transportasi sebenarnya adalah era baru untuk memulai usaha mengurangi ketergantungan pada bahan bakar minyak yang kotor dan mahal.

Tingginya kandungan belerang, bahan aromatik, benzene, olefin, berujung pada tingginya emisi yang keluar dari knalpot. "Selain ramah lingkungan, BBG juga lebih murah harganya, efisiensi per liternya lebih tinggi dibanding bensin maupun solar, dan membuat akselerasi mesin lebih stabil," katanya.

Ke PGN hanya perlu bayar fee Rp 60 per liter. Jadi praktis. Hanya dengan Rp 1.700-an sudah bisa di SPBG.

-- Ahmad Safrudin

Pemprov DKI Jakarta Diminta Membuat BUMD Gas

29 Jan 2010

• Nasional
• Republika

JAKARTA - Sejumlah pengamat transportasi perkotaan mengusulkan agar Pemprov DKI Jakarta membuat Badan Usaha Milik Daerah (BUMD) khusus mengelola gas. Solusi ini dicetuskan untuk mengatasi kesulitan pasokan gas yang kerap dialami oleh Pemprov DKI untuk transportasi.

Pengamat transportasi, Darmaningtyas, menyatakan, BUMD ini nantinya akan membantu pemprov untuk mendistribusikan gas. "Sehingga, keperluan gas untuk DKI oleh Perusahaan Gas Negara (PGN) tidak perlu didistribusikan lewat perusahaan gas swasta yang kerap menentukan harga yang mahal," ujarnya.Selain itu, keberadaan BUMD tersebut akan mampu membantu pemprov untuk menerima subsidi harga beli gas yang saat ini sedang diajukan kepada pemerintah pusat. Menurut, Darmaningtyas ide pembuatan BUMD ini sudah disampaikan kepada Pemprov DKI pada Rabu (27/1). "Namun belum ditindaklanjuti," ujarnya.

Terkait masalah subsidi, Darmaningtyas menyatakan, hingga kini pemprov masih mendapati kesulitan untuk mendorong pemerintah pusat guna memberikan subsidi kepada pemprov, sehingga harga beli gas tidak tinggi. Selama ini, gara-gara harga gas tinggi, pemprov kesulitan memenuhi pasokan gas untuk transportasi.

Untuk itu perlu dibuat regulasi yang jelas. "Sekarang ini tidak ada jalan, karena tidak ada rumus yang jelas,"
katanya. Hal ini membuat implementasi Pergub DKI No 141 Tahun 2007 tentang penggunaan bahan bakar gas untuk angkutan umum dan kendaraan operasional pemerintah daerah. "Akibatnya, program Jakarta Langit Biru 2012 bakal sulit direalisasikan," paparnya.

Koordinator Komite Peng-hapusan Bensin Bertimbal (KPPB), Ahmad Safrudin menyatakan, pemanfaatan bahan bakar gas untuk transportasi telah dimulai pada 1987. Usaha sosialisasi semakin gencar setelah dicanangkannya Program Langit Biru pada 1996. Apabila pada 1987 total konsumsi bahan bakar gas untuk transportasi mencapai 204 KLSP (kiloliter setara premium), maka tiga tahun setelahnya, pemakai bahan bakar gas mencapai puncaknya yaitu 55.637 KLSP.

Namun, sekarang kembali terjadi penurunan. Kini pemanfaat bahan bakar gas untuk transportasi hanya sekitar 4.854 KLSP atau 800 kendaraan, meskipun sekitar 3.000 mobil di Jakarta terdaftar menggunakan konverter kit. Penurunan terjadi karena kurangnya pasokan gas untuk transportasi. Perusahaan Gas Negara (PGN) sebagai distributor, hanya mementingkan tawaran harga yang dibayarkan. "Kenyataannya, suplai dilanjutkan apabila harga cocok, yaitu harga industri," katanya.

Menanggapi hal itu, Gubernur DKI, Fauzi Bowo, menyatakan, lobi sudah dilakukan dengan seluruh instansi terkait. "Kami sudah datangi semua menteri yang memiliki kewenangan untuk membuat kebijakan tarif gas," katanya. Pemprov DKI pun saat ini tengah berusaha meminta Departemen Energi dan Sumber Daya Mineral untuk mengeluarkan kebijakan pengelompokan tarif gas transportasi. Menurut Fauzi, selama ini harga gas untuk transportasi masih dikelompokkan dalam tarif umum. "Saya sudah bicarakan dengan Menteri ESDM, semoga bisa ditindaklanjuti," cetusnya. cO9. ed utomo

Air pollution at alarming level in Indonesia

Air pollution at alarming level in Indonesia

http://news.xinhuanet.com/english/2009-11/11/content_12435014.htm

JAKARTA, Nov. 11 (Xinhua) -- Activists have warned that air pollution in Indonesian cities has reached alarming levels, a local media reported here Wednesday.
They said that the case was mainly caused by poor transportation management.
A group of activists and government officials from the State Ministry for the Environment and the Transportation Ministry established a Forum for Indonesian Clean Air as part of its mission to push for sustainable transportation management to minimize air pollution.
"The air quality has frequently been dangerously unhealthy. The country needs extra efforts to clean the air through sustainable transport management," Ahmad Safruddin, who initiated the forum quoted by the Jakarta Post as saying.
He said that poor quality of fuels, gas emissions and poor law enforcement were exacerbating the country's transport system problems.
Ahmad added that all air pollutant parameters exceeded tolerable limits set by environmental authorities.
Motor vehicles are a major source of air pollutants in Indonesia's major cities.
Deputy assistant for pollution emissions control at the State Ministry for the Environment, Ade Palguna, concurred and said air pollution in big cities had reached critical levels.
He said his office also faced difficulties with a limited number of air quality monitoring devices outside the big cities.

Redesain Kota Langkah Adaptasi

Redesain Kota Langkah Adaptasi
Jumat, 30 Mei 2008 | 03:00 WIB
YUNI IKAWATI
http://cetak.kompas.com/read/xml/2008/05/30/01312260/redesain.kota.langkah.adaptasi##

Pemerintah kota pantai hendaknya mulai melakukan perencanaan mendesain atau menata ulang kawasannya sebagai langkah adaptasi menghadapi perubahan iklim akibat pemanasan global. Masyarakat kota pantai juga perlu kembali pada kearifan lokal dalam membangun rumahnya yang berwawasan lingkungan dan sekaligus hemat energi.
Hal ini disampaikan Ahmad Safrudin, pegiat lingkungan hidup, dalam jumpa pers berkaitan dengan Konferensi Nasional The Jakarta Initiative to Fight Climate Change, yang akan diadakan di Jakarta Jumat (30/5).
Menurut Ahmad, masyarakat Indonesia sebenarnya telah memiliki model rumah tradisional yang cocok untuk iklim tropis, misalnya memiliki jendela yang lebar dan berkisi serta atapnya berbentuk kerucut sehingga pada siang hari tidak memerlukan pendingin ruangan dan lampu penerangan.
Sedangkan dari sisi materialnya, ia menyarankan rumah hunian hendaknya menggunakan bambu. Selain mudah didapat karena bisa dipanen dalam waktu dua tahun, bambu juga mudah tumbuh di berbagai tempat. Rumah berdinding bambu juga berfungsi sebagai ventilasi yang baik. Selain itu, karena elastis dan ringan, rumah bambu tergolong tahan terhadap guncangan gempa.
Langkah adaptasi yang perlu diambil masyarakat adalah membiasakan diri hemat energi dan menggunakan sumber yang ramah lingkungan di berbagai kesempatan.
Sementara itu, dalam menghadapi perubahan iklim, Ahmad, yang juga mantan Direktur Eksekutif Wahana Lingkungan Hidup Indonesia (Walhi) Jakarta, berharap pemerintah kota juga berorientasi pada rumah ramah lingkungan dan menjaga kawasan konservasi tidak berubah fungsi. Sekarang di kota-kota besar justru terjadi praktik konversi lahan oleh pengusaha properti yang rakus tanah.
Di perkotaan juga perlu segera diterapkan kebijakan mengontrol emisi di sektor industri. ”Penegakan hukum harus konsisten dilakukan pihak berwenang agar semua pihak tetap memenuhi baku mutu emisi gas buang, yang berdampak pada akumulasi polusi gas rumah kaca yang menjadi penyebab pemanasan global,” urainya.
Gas-gas rumah kaca seperti CO2, CH4, N2O, HFCS, PFCS, SF6 telah meningkat secara dramatis. Gas CO2, misalnya, sebagai salah satu emisi rumah kaca menunjukkan jumlah di atmosfer telah meningkat secara drastis dalam beberapa dekade terakhir.
Penyebabnya tiada lain adalah tingginya penggunaan bahan bakar fosil, seperti pemakaian bahan bakar minyak pada kendaraan bermotor, pembangkit listrik dan kegiatan industri. Jumlah yang sedemikian besar telah menempatkan CO2 sebagai gas yang paling berperan dalam mendorong terjadi pemanasan global.
Dampak pemanasan global telah kita rasakan, seperti terjadi fenomena El Nino (kekeringan yang luar biasa) dan La Nina (kebasahan di atas normal) yang semakin sering. Peristiwa ini menyebabkan berbagai bencana, seperti kebakaran hutan, sawah puso, kesulitan air bersih, atau sebaliknya, banjir bandang, badai, dan krisis air bersih, serta kecenderungan pasang naik pada permukaan laut.
Penurunan emisi
Menurut Ahmad, meskipun Indonesia bukan termasuk kategori negara yang diwajibkan menyusun agenda pengurangan emisi gas rumah kaca, bukan berarti tidak harus melakukan apa pun dalam kerangka menekan emisi rumah kaca. Hal itu mengingat proses pembangunan dan industrialisasi di negeri ini menyumbang cukup besar emisi rumah kaca, termasuk sektor transportasi.
Peningkatan jumlah kendaraan bermotor di Indonesia yang telah melampaui 29 juta unit, dan ke depan diprediksi terus meningkat 8-14 persen per tahun, jelas akan terus mendongkrak emisi CO>sub<2>res<>res<. Juga pengelolaan sampah yang masih berorientasi kumpul, angkut, buang (open dumping) berpotensi menyumbangkan gas rumah kaca berupa gas metan (CH4) yang bersifat lebih merusak dari CO2
Untuk itu, para pihak di Indonesia, baik pemerintah, swasta, maupun masyarakat, harus menekan emisi rumah kaca sebagai partisipasi Indonesia dalam memperlambat dampak perubahan iklim global, sekaligus melakukan upaya adaptasi agar risiko bencana perubahan iklim yang merugikan semua dapat dikurangi.
Dalam hal ini perlu dibangun kerja sama dalam melaksanakan adaptasi terhadap risiko bencana perubahan iklim dan mitigasi sebagaimana diuraikan pada the Bali Roadmap toward Protecting the Climate yang disepakati pada UNFCCC, Desember 2007 di Bali.
”Pemerintah kota-kota di Indonesia dan stakeholder terkait perlu menjalin kemitraan dalam menyusun rencana aksi yang terukur sehingga risiko perubahan iklim dapat diturunkan dan diantisipasi. Paling lambat tahun 2010 hendaknya sudah ada langkah nyata yang dilakukan,” tegas Ahmad.
Tahun 2012 adalah batas waktu kesepakatan agenda penurunan emisi gas rumah kaca yang mencakup upaya adaptasi atau mitigasi yang terukur dan dapat diverifikasi, termasuk persentase penurunan emisi gas rumah kaca pada tahun 2020-2040, transfer ilmu pengetahuan dan teknologi, serta pendanaan untuk upaya mitigasi atau adaptasi di negara sedang berkembang.
Konferensi PBB untuk Perubahan Iklim di Bali pada Desember 2007 hanya menghasilkan konsensus berupa Bali Roadmap toward Protecting the Climate.
Konsensus itu mengenai kesepakatan delegasi negara peserta untuk bertemu lagi dan bernegosiasi dalam pertemuan lanjutan untuk membuat kesepakatan penurunan emisi gas rumah kaca dengan batas waktu tahun 2012.

Developed countries urged to keep their pledge

Developed countries urged to keep their pledge

The Jakarta Post , Jakarta | Thu, 11/26/2009 1:30 PM | National

http://www.thejakartapost.com/news/2009/11/26/developed-countries-urged-keep-their-pledge.html

Environmental NGOs urge developed countries to give up their plans to provide financial assistance to developing countries as part of an effort to mitigate impacts of climate change while reducing their own emissions cuts commitments.

Coordinator of the Civil Society Forum (CSF), Giorgio Budi, said Tuesday the planned aid program to motivate developing countries to reduce emissions was not a good idea in mitigating the impacts of global warming.

"Developed countries should not withdraw from commitments to cut their own emissions," he told The Jakarta Post over the phone.

"This would go against any progress achieved at the Copenhagen climate talks in December," he added.

Through the clean development mechanism (CDM), developed countries are allowed to offset their carbon emissions by financing clean projects in developing countries.

Separately, chairman of the Joint Committee for Leaded Gasoline Phaseout (KPBB), Ahmad Safrudin, said financial assistance for developing countries would not be any use if developed countries were not committed to reducing their own emissions, leaving developing countries to bear the brunt of global warming.

"Such financial assistance would only make developing countries *emissions toilets' for developed countries," he told a discussion held by the Clean Air Forum.

President Susilo Bambang Yu-dhoyono has pledged to voluntarily cut Indonesia's carbon emissions by 26 percent by 2020 using the state budget, despite a report by the World Bank and Britain's development arm naming Indonesia the world's third-largest carbon polluter after the US and China.

The report, released in 2007, said Indonesia's emitted 3 billion tons of carbon dioxide per year, after the US, the world's top emitter with 6 billion tons and China with 5 billion tons.

Yudhoyono further said Indonesia could slash its emissions by up to 41 percent from the energy, waste and forestry sectors should rich nations provide financial assistance.

Rich nations have demanded that developing countries, especially Brazil, China, India and Indonesia, agree to binding emission cuts.

Developing countries have rejected the calls, arguing that industrial countries have produced the majority of harmful emissions in recent decades and should bear the cost of fixing the problem.

Alternatively, Ahmad said, developed countries were encouraged to transfer environmentally friendly technology to developing countries to reduce vehicle emissions.

"Indonesia has not widely utilized such technology, as the government does not provide incentives for environmentally-friendly hybrid cars," he said.

Motor vehicles accounted for 40 percent of global CO2 emissions. Vehicle exhaust emissions account for 70 percent of air pollution in Jakarta, the world's eighth most polluted city

The Industry Ministry's director general for transportation, telecommunications and informatics industries, Budi Darmadi, said recently the government planned to provide incentives to carmakers to produce environmentally friendly vehicles by 2012.

"The incentives are still being discussed. We are determining the criteria for the technical and performance aspects of the low-cost *green cars'," he said.

In Indonesia, hybrid cars with price tags above Rp 500 million (US$52,770) cater to limited markets, as opposed to popular minivan cars which are priced between Rp 100 million and Rp 200 million. (nia)

Car-free Day: Air Pollution Control

CSOs or Civil Society Organization (e.g. Green Club, LIC, KPBB, SC) supported Local Government of Greater Jakarta to conduct monthly Car Free Day on Sunday, 25 May 2008. Similar events have been conducted monthly since September 2007. In relation with air quality recovery effort and regarding to Local Act No 2/2005 toward Air Pollution Control, it is mandated to Local Government of Greater Jakarta to conduct monthly car free day. Refer to AAQM data, trend “Jakarta good air” in 2001 – 2005 are bellow 27 days p.a. with dominant parameter PM10.

The Local Act on Air Pollution Control was issued responding through participatory process such as public consultation, dialog, hearing, town meeting, etc. that involved public from various stake holder to formulate legal drafting. The Local Act regulates the mandatory to be done by people and stake holder in the Greater Jakarta to reduce air pollution that are cover fuels improvement program, promoting of cleaner vehicle technology, better traffic management, and stringent emission standard as well as act the law enforcement. The Local Act also regulates incentive and disincentive as well as rewards and penalties to stimulate the effectiveness of emissions reduction effort. Beside CFD, the Local Act also mandates to implement the programme on using of gases fuels for public transport, promoting bio-fuels, promoting Euro 2 Standard of car, complete BRT corridor, add city train series, road network system, town reboization, promoting flexible hours, promoting of no-smoking areas, decentralized (self financing system) periodic inspection for in-used vehicle, and public awareness programme.

Refer to the AAQM (Ambient Air Quality Monitoring) that were conducted on Car-free Day event compare to monitoring result 7 days before and 7 days after the event, presenting the reduction of air pollution (see the table)

History and Next Step Jakarta Car-free Day

Since 2002, CFD was initiated and conducted annually by CSOs regarding to recover air quality in certain area in the city, while conducting public awareness to reduce the using of motor vehicle by promoting non motorized mobility, and mass public transport. Then, while CSOs were promoting and assisting to draft the air pollution act (finally as Local Act No 2/2005 toward Air Pollution Control), they inserted CFD in the Local Act as a mandatory that must be implemented by Local Government of the Greater Jakarta.
Today, we are developing the grand strategy on integrated CFD for 5 mayor cities in the Greater Jakarta and have being started to implement part of it gradually, with the target next 3 - 5 years it could be implemented at the same time in 5 mayors cities. Ppt